- Подергивание элеронов... - сказал я Халявину. - Машина идет на угле атаки, близком к критическому.
- Осторожно... - посоветовал он.
- Стараюсь...
- Стрелка прибора температуры масла нашла на запретную черту! - доложил Халявин.
- Вижу. Головки цилиндров тоже греются. Номинальный режим, а скорость мала - мал обдув моторов воздухом. Вот такая арифметика, Алексей...
Кое-как я все же набрал высоту пятьсот метров, пролетел над своим аэродромом и пошел на посадку. Знал, что скорость планирования нужно держать намного больше нормальной, но с выпущенными шасси и посадочными щитками, почти на номинальном режиме работы моторов, с нормальной глиссадой планирования машина держала ее равной 260 километров в час.
На высоте одного метра после уборки газа машина начала падать. Я энергично добрал на себя штурвал и самолет тяжело, с большой нагрузкой на шасси, приземлился на три точки.
- Посадочная скорость сто девяносто пять километров! - доложил Халявин.
- Хорошо.
Я рулил на стоянку машину и думал о том, что трехточечная посадка с этой подвеской неприемлема для Ту-2, что садиться нужно на газу с полуопущенным хвостом.
На стоянке все так же было много народу. Забегали после выключения мной моторов техник Кудряшов и ведущий инженер Яшин, стояли в стороне, погрузившись в свои думы, несколько не знакомых нам штатских товарищей.
Мы, потные и усталые от нервной нагрузки, вышли из кабин.
Я, конечно, был раздражен этим полетом... Почему-то сейчас мне первым попался на глаза обтекатель подвески. Он был маленьким, угловатым и, как тюбетейка, прикрывал спереди часть подвески.
- Кто изобрел этот обтекатель? - ни к кому не обращаясь, зло спросил я.
Ко мне подошел стоявший в стороне товарищ и сказал:
- Это я конструировал этот обтекатель...
- Ну так что, нельзя было лучший обтекатель сконструировать? - уже более спокойно спросил я, поняв, что попал в неудобное положение.
Мы с конструктором поздоровались за руку, и он объяснил:
- Можно и лучший обтекатель сконструировать. Это не трудно. И мы его сделаем. Но пока непонятно: пойдет подвеска в серию или не пойдет. Бросать же на ветер государственные деньги очень не хочется, а по условиям представления конструкции на испытания положено, чтобы на ней был обтекатель. Вот он таким неуклюжим и получился...
- Понятно, - сказал я тихо и подумал: "У меня свои заботы, а у конструктора свои, плюс часть моих".
- Ну как она? - спросил конструктор озабоченно.
Глядя ему в глаза, я видел: так дорога ему эта работа, так он хочет, чтобы выше на ступеньку поднялась боеготовность советских Воздушно-десантных войск! Но чем я мог его утешить?
- Плохая, - сказал я, вздохнув. - Машина ползет на углах атаки, близких к критическим. Большой разбег... А значит, ей нужны и огромные аэродромы. Максимальная скорость что-то около трехсот тридцати километров в час. Собственно говоря, самолет, имеющий максимальную скорость пятьсот сорок километров в час и посадочную сто шестьдесят, летает в пределах каких-то ста километров. Это небезопасно даже для проведения испытаний. А на что можно рассчитывать при длительных полетах?
- Да-а, - проговорил конструктор. - Хочется, чтобы все было хорошо. А можно еще столько же горючего заправить?
- Можно.
- Ну, как самолет? - спросил меня подошедший инженер эскадрильи майор Рогачев.
- Хорошо работал. Заправьте полторы тысячи литров горючего.
- Сейчас заправим.
...В тот же день мы с Халявиным и Шороховым выполнили еще два взлета и две посадки с подвеской.
Я приземлял машину на газу, с полуопущенным хвостом, на скорости 210 километров в час. Посадка получалась лучше, но нагрузка на покрышки колес была очень большой, и я стал беспокоиться: выдержат ли?
На следующий день мы провели испытания на скороподъемность и скорость по высотам. Была набрана высота 2200 метров - потолок. Максимальная скорость была 330 километров в час. Произвели два сбрасывания.
Парашютная система работала безотказно, приземлялась подвеска тоже отлично. Чувствовалось, что конструктор хорошо поработал. Но только Ту-2 как носитель для этой подвески не подходил. Нужен был другой, более мощный самолет...
После пятого полета Халявин в упор меня спросил:
- Когда будешь ставить вопрос о прекращении испытаний?
- Да, надо... - ответил я задумчиво.
Рано утром я направился к начальнику инженер-полковнику Холопову, чтобы доложить о ходе испытаний, а заодно поговорить с ним "по душам".
Возле домика штаба меня кто-то окликнул. Я повернул голову и увидел Холопова.
- Ну, как идут испытания? - спросил еще издалека идущий со стоянки автомашин Василий Самсонович.
Я подошел к нему, подробно обо всем доложил и сказал прямо: дальнейшее проведение испытаний небезопасно, летчик средней квалификации не сможет безаварийно летать на Ту-2 с подвеской 85-миллиметровой пушки, испытания нужно прекратить.
Холопов - отличный инженер-летчик. Как начальник он действует всегда решительно, без волокиты, суеты и лишних разговоров.
- Вот что... - сказал он очень серьезно. - В шестнадцать часов соберемся и обо всем поговорим. Приходите.
- Есть! - козырнул я.
...На заседании первому было предоставлено слово ведущему инженеру М. В. Яшину.
Михаил Васильевич доложил об испытаниях подвески с оптимизмом, а в заключение сказал, что испытания нужно проводить до конца.
Потом начальник предоставил слово мне. Я начал рассказывать о подъеме хвоста при взлете, рассказал об очень плохой устойчивости, о посадке трехточечной и о посадке с полуопущенным хвостом...
- Подвеска хорошая, что тут говорить! - прервал меня Яшин.
- А я и не говорю, что подвеска плохая. Просто самолет Ту-два к ней не подходит... Проводить испытания я могу и дальше, но только нет в этом здравого смысла, не говоря, конечно, о том, что проводить их в высшей степени опасно. Подвеске восьмидесятипятимиллиметровой пушки нужен другой самолет! - заканчивая свое выступление, сказал я.
- У вас все? - спросил Холопов.
- Все, товарищ инженер-полковник.
- Предоставляю слово инженер-майору Кузьмину, - объявил Василий Самсонович.
Инженер-майор Кузьмин говорил об ухудшении аэродинамических качеств самолета Ту-2 всеми без исключения подвесками. Говорил о разумной мере, об определенной границе, о том, что эту границу мы сегодня перешагнули и перешагнули очень далеко. Говорил, что он проводил большое количество испытаний самолетов, знает о различных испытаниях самолетов, проведенных другими, но впервые услышал о таких никудышних результатах испытаний. В заключение инженер-майор Кузьмин сказал:
